Mehrere Automobilunternehmen weltweit haben in den letzten Jahren versucht, Robotaxis einzuführen. Doch häufig wurden diese Pläne schnell wieder aufgegeben, wobei die Unternehmen kurz nach der Ankündigung stillschweigend Kehrtwenden vollzogen.

Tesla, eines der prominentesten Unternehmen für Robotaxi-Versprechen, sieht sich in den letzten Monaten mit einem verlangsamten Rollout konfrontiert, bedingt durch die Notwendigkeit, die Sicherheit zu erhöhen, sowie ungelöste operative und softwaretechnische Herausforderungen.

Doch Tesla ist bei weitem nicht das einzige Unternehmen, das mit diesen Problemen zu kämpfen hat; auch eine Reihe europäischer Autobauer wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz sehen sich erheblichen Hürden in ihren Robotaxi-Plänen gegenüber.

Warum ist es für Unternehmen so schwierig, Robotaxis in Europa zu starten?

Zwar haben etablierte Autobauer zuletzt leichte Fortschritte bei Robotaxis erzielt, doch der Fortschritt bleibt für flächendeckende Starts langsam und ungleichmäßig.

Volkswagen kündigte erstmals im April 2025 seine kommerzielle Robotaxi-Partnerschaft mit Uber an. Dies geschah nach der Einführung seiner Tochtergesellschaft für autonomes Fahren, VW ADMT, im Juli 2023.

In diesem Juli startete das Unternehmen schließlich seinen ersten tatsächlichen Pilot-Robotaxi-Passagierservice über seine Tochter Moia in Hamburg.

Trotz dieses Pilotprojekts steht der vollständige kommerzielle Rollout von Volkswagens Robotaxis in Europa weiterhin vor erheblichen Herausforderungen, wie strengen regulatorischen Zeitplänen, hohen Hardwarekosten und verpflichtenden Sicherheitsüberwachern, um nur einige zu nennen.

Europäische und deutsche Straßenverkehrsvorschriften verlangen, dass geschulte Sicherheitsüberwacher während öffentlicher Tests am Steuer bleiben. Dies macht es für Volkswagen höchst unwahrscheinlich, vor mindestens 2027 eine vollständig fahrerlose kommerzielle Zertifizierung zu erhalten.

Europa verfolgt im Vergleich zu den USA und China weiterhin einen vorsichtigeren Ansatz bei unbewährter Software. Diese risikoscheue Aufsicht führt dazu, dass das Training von Algorithmen in der realen Welt oft verzögert wird.

Lokale Sicherheitsbehörden und Richtlinien zur Unfalluntersuchung in Europa könnten ebenfalls Schwierigkeiten haben, mit schnellen kommerziellen Robotaxi-Einführungen Schritt zu halten, was eine weitere Komplexitätsebene hinzufügt.

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Hohe Hardwarekosten und Softwarekomplexität haben die Rollouts weiter verlangsamt. BMW hat seine „eyes off“-Personal-Pilot-Level-3-Funktionen in Flaggschiffmodellen aufgrund explodierender Kosten und geringer Nachfrage pausiert.

Stattdessen hat das Unternehmen seinen Fokus nun auf fortschrittliches Level-2-Plus/DCAS-unterstütztes Fahren verlagert, bei dem der Fahrer für das Fahrzeug und die Aufmerksamkeit auf der Straße verantwortlich bleibt.

Ebenso beendete Volkswagen eine frühere gemeinsame Entwicklungsallianz mit Bosch aufgrund höherer Kosten.

Verbraucher sind zudem zunehmend nicht bereit, mehr für nur begrenzte autonome Funktionen zu zahlen, was in vielen Fällen die Geschäftsmodelle für fahrerlose Flotten ins Stocken gebracht hat.

Die zunehmende Konkurrenz zwischen europäischen Akteuren wie Mercedes-Benz und technologiegetriebenen Partnerschaften wie dem Uber-Autobrains/Wayve-Zusammenschluss hat den Markt für assistiertes und automatisiertes Fahren weiter unter Druck gesetzt.

Starke bestehende städtische öffentliche Verkehrsnetze in den meisten europäischen Städten haben den Fokus zudem auf eine stärkere Integration des ÖPNV verlagert, anstatt auf weitere Ride-Hailing-Optionen.

Chinas Vorteil

Während Europa weiterhin mit Funktionen für autonomes Fahren und kommerziellen Robotaxi-Rollouts zu kämpfen hat, gibt es in China bereits Robotaxis in mehreren Städten wie Peking, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou und Shanghai.

Diese Dienste operieren hauptsächlich in festgelegten, geofence-begrenzten Pilotgebieten und Vorortbezirken, nicht in gesamten Metropolzentren; Städte wie Wuhan und Shenzhen verfügen sogar über umfangreiche kommerzielle Flotten, die rund um die Uhr fahren.

Nutzer können Fahrten über gängige Plattformen und Buchungs-Apps wie WeChat und Alipay bestellen.

Dies wirft eine zentrale Frage auf: Was macht China bei Robotaxis richtig, was Europa noch nicht tut?

Einer der Hauptgründe für das explosive Wachstum von Robotaxis in China ist die breite staatliche Unterstützung, da staatliche Politiken die Entwicklung des autonomen Fahrens im Rahmen nationaler Technologieziele fördern.

Ein weiterer Grund ist, dass China, obwohl es ebenfalls mit Sicherheitsproblemen konfrontiert ist – wie einer Lizenzierungspause nach einer technischen Verkehrsstörung in Wuhan im April dieses Jahres – die Genehmigungsvergabe seit Juli stetig wieder anzieht.

Daher lässt China gelegentliche technische Hindernisse nicht die Gesamtentwicklung und das Wachstum von Robotaxis in seinen Städten bremsen.

Der inländische Automobilsektor und die EV-Lieferkette haben zudem erhebliche Möglichkeiten geschaffen, günstigere Hardware zu beschaffen und die Produktion zu skalieren.

Ebenso bieten Städte wie Peking und Guangzhou reichlich Gelegenheiten, Software in chaotischen Stadtzentren zu trainieren und Algorithmen dabei zu helfen, unvorhersehbares Fußgänger- und Fahrzeugverhalten zu verstehen.

Chinesische Verbraucher zeigen zudem eine größere Bereitschaft, in fahrerlose Fahrzeuge zu steigen und ihnen zu vertrauen, im Vergleich zu europäischen und anderen westlichen Märkten.